Das ist die schmerzliche Lücke der deutschen Wasserstoffstrategie – WELT

„Wasserstoff ist das Erdöl von morgen.“ Bei der Bundesregierung ist das prägnante Bonmot von Forschungsministerin Anja Karliczek (CDU) auf fruchtbaren Boden gefallen: Die Nationale Wasserstoffstrategie, die Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gemeinsam mit Karliczek am Mittwoch der Öffentlichkeit präsentierte, wird von Wirtschafts- und Umweltverbänden fast einhellig gelobt.

„Die nun endlich verabschiedete nationale Wasserstoffstrategie ist im internationalen Vergleich eine der umfassendsten Strategien ihrer Art“, erklärt Carsten Rolle, Geschäftsführer des Weltenergierats Deutschland. Das Konzept „markiert einen echten Wechsel in der bisherigen Energie- und Klimapolitik“, findet Andreas Kuhlmann, Chef der Deutschen Energieagentur (Dena).

10.06.2020, Berlin: Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier zeigt Daumen hoch von einem wasserstoffbetriebenen Mercedes-F-Cell-Auto vor einer Pressekonferenz zur Vorstellung der Wasserstoffstrategie der Bundesregierung. Foto: John Macdougall/AFP-Pool/dpa +++ dpa-Bildfunk +++

Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier fuhr mit einem wasserstoffbetriebenen Auto zur Pressekonferenz
Quelle: dpa

Die neue Strategie sieht vor, dass bis spätestens 2040 Elektrolyse-Kapazitäten von zehn Gigawatt aufgebaut werden. Diese Anlagen zur Produktion von Wasserstoff hätten damit in etwa eine Leistung von zehn Atomkraftwerksblöcken.

Die Bundesregierung investiert zum Auftakt rund neun Milliarden Euro in die Produktion des gasförmigen Energieträgers, der auch zu klimaneutralen flüssigen Kraft- und Brennstoffen weiterverarbeitet werden kann. Ein erstes Abkommen zum Import von Wasserstoff wurde bereits mit Marokko unterzeichnet.

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Klimaschutz mit „Wumms“ und einem positiven wirtschaftlichen Nebeneffekt, lobt Dena-Chef Kuhlmann: „Inmitten einer schweren Wirtschaftskrise und kurz vor Beginn der europäischen Ratspräsidentschaft setzt die Bundesregierung auf die Schaffung eines im Grunde komplett neuen Wirtschaftszweigs – und dabei auf die Wiederbelebung des Wachstums.“

Gefördert werden soll die Produktion durch die Bereitstellung von billigem Strom: Elektrizität, die in Elektrolyseanlagen zur Wasserstoffherstellung dient, soll künftig von der EEG-Umlage befreit werden. Für die Abnahme wird auch gesorgt: Die Bundesregierung will zumindest prüfen, ob für Flugbenzin eine Quote für synthetische Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis eingeführt werden könnte.

Quelle: Infografik WELT

Trotz des Lobes sehen einige Beobachter auch schmerzliche Lücken im Wasserstoffplan der Bundesregierung. So werden die Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff im Autoverkehr nur am Rande betrachtet: Schwerpunkt des Konzeptpapiers der Bundesregierung ist eindeutig die Nutzung von Wasserstoff in der Industrie, in der Luft- und Schifffahrt sowie schweren Nutzfahrzeugen. Der Pkw-Bereich wird von der Nationalen Wasserstoffstrategie nur knapp am Rande erwähnt: „Auch in bestimmten Bereichen bei PKWs kann der Einsatz von Wasserstoff eine Alternative sein.“

Damit hat sich Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) im Wasserstoff-Streit durchgesetzt. Während Verkehrs- und Wirtschaftsministerium eine Chance für Brennstoffzellenautos wollten, lehnte das Bundesumweltministerium die Nutzung von Wasserstofftechniken im Autoverkehr grundsätzlich ab: Eine Konkurrenz für das Elektroauto dürfe es nicht geben. Auch synthetisches Benzin, sogenannte E-Fuels, sollten ausschließlich dem Schwerlastverkehr vorbehalten bleiben.

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Damit vertrat Umweltministerin Schulze vor allem die Positionen der Grünen und der Deutschen Umwelthilfe. Grünen-Politiker Oliver Krischer hält jedes Zugeständnis an den Individualverkehr in der Nationalen Wasserstoffstrategie für überflüssig: „Das eingeplante Geld für Wasserstofftankstellen ist rausgeschmissenes Geld, weil Elektroautos viel günstiger sind und von der Effizienz nicht mehr einholbar sind.“

So sieht es auch Dorothee Saar, Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung der DUH: „Grüner Wasserstoff hat in Pkw und Heizungen nichts zu suchen.“ Die Autohersteller interessierten sich für synthetischen Kraftstoff aus Wasserstoff nur „als lebensverlängernde Maßnahme des Verbrennungsmotors“.

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Das sei „weder nachhaltig noch klimafreundlich und erweist dem Technologiestandort Deutschland einen Bärendienst“. Politik und Industrie müssten sich „anstelle von E-Fuels und Wasserstoff auf batterieelektrische Antriebe konzentrieren“, findet Saar: „Bis 2025 muss sich Deutschland vom Verbrennungsmotor verabschieden.“

Eine Sichtweise, die allerdings zunehmend Kritik auf sich zieht. Die großen Autokonzerne Japans und Koreas etwa setzen konsequent auf Brennstoffzellenfahrzeuge. Die Argumentation von Grünen und DUH scheint dort nicht zu verfangen.

Carsten Rolle vom Weltenergierat Deutschland hält es ebenfalls für „bedauerlich, dass die Chance vertan wurde, das Potenzial des Straßenverkehrs für den Einsatz klimafreundlicher wasserstoffbasierter Kraftstoffe zu nutzen“.

Quelle: Infografik WELT

Werner Diwald, Vorstandsvorsitzender des Deutschen Brennstoffzellen- und Wasserstoffverbandes (DWV), hält die Kalkulation von DUH und Grünen für falsch. Der Effizienzvorteil des batterieelektrischen Antriebes verliere sich, sobald auch die Vorketten in die Berechnung eingezogen werden.

So könne Deutschland schon aus Platzgründen nicht genug Ökostrom für alle Wirtschaftssektoren einschließlich des Verkehrs produzieren. Die Importmöglichkeiten für erneuerbaren Strom blieben ebenfalls begrenzt. Es gebe also keine Alternative zum Import von Wasserstoff oder Kraftstoffen auf Wasserstoffbasis, sagt Diwald: „Und die kann ich viel effizienter dann auch direkt im Fahrzeug nutzen.“

Source: welt.de

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